Een nieuwe auto ...
Na begin juni al een beetje te hebben voorgeproefd tijdens de Hansa Green Tour, was het vorige week dan zover ... ik mocht mijn nieuwe Tesla Model S ophalen.Tesla doet alles anders, dus ook de aflevering: niet bij een dealer, maar direct en persoonlijk bij de hypermoderne Tesla assemblagefaciliteit in Tilburg.
Ervaring met elektrisch rijden
Hiervoor heb ik ruim vier jaar met veel plezier gereden in de semi-elektrische Opel Ampera. Net als bijna iedereen die eenmaal elektrisch heeft gereden, wilde ik niet meer anders. Het rijdt geweldig: soepel, snel, stil en schoon. Ik wilde dan ook steeds zoveel mogelijk elektrisch rijden. Dus goed plannen, overal opladen en soms zelfs stukjes op een vouwfiets als de laadpaal te ver weg was van mijn bestemming. ’s Zomers ging dat heel redelijk, met een actieradius tot zo’n 80 km. Maar in de winter viel het met 40 km wel tegen. Dan moest de range extender op benzine regelmatig bijspringen. Toch lukte het om mijn zakelijke ritten ongeveer 1 op 60 te rijden. Met een paar vakanties naar Spanje en Engeland ging het gemiddelde helaas flink omhoog. Onderweg elektrisch rijden zit er dan niet in. Eenmaal op bestemming, zeker in Spanje, ging het laden overigens best goed. In veel parkeergarages zijn 220V aansluitingen voor elektrische auto's aanwezig. Over de hele levensduur, dus inclusief vakanties, was mijn gemiddelde verbruik 2,5 liter op 100 km, oftewel 1 op 40. Alleszins redelijk, maar toch bleef het steeds een frustratie als de (overigens heel stille) benzinemotor weer aansloeg.
Elektrisch vervoer heeft de toekomst
Vanaf het begin wist ik dat de volgende auto volledig elektrisch moest zijn, want dat is gewoon de toekomst en voor een adviesbureau op het gebied van duurzaamheid, vind ik dat je zelf het goede voorbeeld moet geven. Alleen elektrische auto’s kunnen volledig op duurzame energie rijden en veroorzaken tijdens het rijden (tank-to-wheel) geen enkele CO2-uitstoot. De broodje aap verhalen over elektrische auto’s die het probleem zouden verplaatsen naar de kolencentrale, zijn nergens op gebaseerd. De stroom uit openbare laadpalen in Nederland komt vrijwel geheel uit wind- en zonne-energie. Mensen die hun auto thuis opladen, kopen voor veruit het grootste deel ook groene stroom in. De CO2-emissie per km van een volledig elektrische auto (FEV of BEV) bedraagt dan inclusief de stroomproductie (well-to-wheel) slechts 5% van die van een benzine auto, zo blijkt uit onderzoek van TNO. Bij de gebruikelijke Nederlandse elektriciteitsmix is dit nog steeds maar 53%. De CO2-emissie van een FEV (met groene stroom), inclusief de fabricage van de auto, is maar 30% van die van een benzine auto.
Behalve de veel lagere CO2-uitstoot is ook de emissie van fijn stof veel lager, omdat er geen uitlaatgassen zijn en omdat hoofdzakelijk gebruik gemaakt wordt van 'regenerative braking', zodat de uitstoot van fijn stof afkomstig van de remschijven ook veel lager ligt dan bij een brandstofauto. Daarnaast dragen elektrische auto’s bij aan stiller verkeer in stedelijk gebied. Ze zijn ook bij uitstek geschikt voor autonoom rijden, waardoor in de toekomst zowel het wegennet beter wordt benut (minder nieuw asfalt nodig), de reistijd verkort en de verkeersveiligheid verbeterd. Niet onbelangrijk, elektrische auto's zijn mechanisch veel eenvoudiger dan brandstofauto's. Er zitten veel minder onderdelen in waardoor ze op den duur veel eenvoudiger en goedkoper geproduceerd en onderhouden kunnen worden. Het zijn in feite computers op wielen, waardoor eventuele problemen veelal op afstand via Internet kunnen worden opgelost. Dat scheelt ook veel ritjes naar de garage. Tenslotte zouden elektrische auto's wel eens een hele belangrijke rol kunnen gaan spelen bij de noodzakelijke opslag van energie in de gebouwde omgeving. Dat kan perfect in de combinatie met smart grids. Er is geen twijfel mogelijk: elektrisch rijden heeft de toekomst en het kantelpunt is nu bereikt.
Ondanks de stormachtige ontwikkelingen op dit gebied, zijn er op de korte termijn nog beperkingen qua kosten, actieradius en infrastructuur om massaal over te stappen op elektrisch vervoer. Met name voor zwaarder vervoer en langere afstanden hebben we voorlopig ook nog alternatieve brandstoffen nodig. Stadsdistributie met elektrische vrachtwagens kan overigens uitstekend. Is elektrisch rijden voor jou op dit moment nog geen geschikt alternatief, kijk dan eens naar groen gas. Alles beter dan fossiel blijven rijden!
De Model S
Tijd dus voor de volgende bewuste keuze van DZyzzion, een 100% elektrische auto. Tja, wat zijn dan de opties? De meeste volledig elektrische auto's hebben op dit moment een actieradius van zo'n 100 tot 150 kilometer. Prima voor als je daarnaast nog een extra auto hebt voor de lange ritten, maar die heb en wil ik niet. Dus bleef de Tesla Model S, met een actieradius van zo'n 350 tot 400 km, over. Nu is dat natuurlijk helemaal fout uitgedrukt, want het is allesbehalve een laatste keus. De Model S is op dit moment misschien wel de beste, meest revolutionaire en veiligste auto die er is. En ook nog bloedmooi ... ;-). Hoezo is duurzaamheid saai?
Disruptie
Maar dat is niet alles. Tesla is de ‘gamechanger’ die de hele autoindustrie op z’n kop zet. Het is ongelofelijk hoe een complete nieuwkomer in de conservatieve (fossiele) automarkt dit voor elkaar krijgt. Waar de complete autoindustrie lag te slapen aan de navelstreng van de olie-industrie, zette Tesla direct vanaf het begin in 2003 in op volledige elektrische auto's. Topman Elon Musk laat zien dat je met een sterke visie, een goede strategie en veel lef echt verschil kunt maken in de wereld. Zijn doel is niet het maken van winst, maar het versnellen van de transitie naar duurzame mobiliteit in de wereld. En dat is gelukt. Bijna alle grote merken, van Volkswagen tot BMW en Mercedes, zetten sinds kort in op elektrische modellen. Zonder Tesla waren ze nog steeds niet van hun fossiele ei gekomen. Tesla is inmiddels een symbool geworden van disruptie. Er wordt al gesproken van de 'Tesla op zee' en de 'Tesla onder de vliegtuigen' ... De Model S is voor mij dan ook niet zomaar een nieuwe auto, maar een symbool van het begin van een nieuwe wereld.
Rijden op de zon
Speciaal voor de Model S, heb ik nog 9 extra zonnepanelen op het dak laten aanbrengen. Met 21 panelen in totaal, wek ik per jaar nu rond de 5000 kWh aan stroom op. Ervan uitgaande dat ik zo'n 80% van de tijd thuis oplaad, is dat meer dan voldoende om alle stroom voor de Model S geheel uit de zonnepanelen te halen. Rijden op de zon dus!
Duur?
En dan zegt iedereen: ja maar, die Tesla is toch vreselijk duur? Tja, als je naar de nieuwprijs kijkt, dan schrik je inderdaad wel. Natuurlijk is het geen goedkope auto. Maar toen ik alles op een rij zette, bleek het eigenlijk best mee te vallen. Friesland Lease, waar ik ook al mijn Ampera leaste, bleek een aantrekkelijk leasetarief te hebben, mede dankzij een speciale deal met Tesla, lage verzekeringspremies en de nodige fiscale voordelen. Sowieso is leasen eigenlijk best handig: geen investering, maar een vast maandbedrag en geen zorgen over onderhoud en reparaties. Omdat ook de restwaarde in de onstuimige EV-markt nogal onzeker is, was deze keuze niet zo moeilijk. Overigens is, gelet op de ontwikkelingen in de fossiele industrie, de restwaarde van een brandstofauto misschien nog wel onzekerder. Maar even heel praktisch: Omdat mijn stroom (hoofdzakelijk uit de zonnepanelen en de gratis Superchargers van Tesla) vrijwel niks kost, bespaar ik zo’n 15.000 tot 20.000 euro aan brandstof over de leasetermijn! Het is dus beter om naar de TCO (total cost of ownership) te kijken, dan alleen naar de nieuwprijs.
Wie betaalt eigenlijk de rekening?
En dan misschien het allerbelangrijkste: Wie betaalt eigenlijk de rekening van ons autogebruik? Een paar feiten:
Door allerlei internationale constructies wordt fossiele brandstof zwaar gesubsidieerd. De CO2-uitstoot wordt nauwelijks belast. Momenteel kost het uitstoten van een ton CO2 rond de vijf euro. Dat is echt veel te weinig. Studies laten zien dat er al gauw zo’n €200 zou moeten worden betaald voor de uitstoot van een ton CO2 om de effecten hiervan op het klimaat te corrigeren. Bij zo’n 30.000 km per jaar in een gemiddelde benzineauto, zou dan ruim €1.000 per jaar extra moeten worden gedokt. Maar het is nog maar de vraag of die €200 voldoende is. Recente metingen laten zien dat we de kritische grens, waarbij het klimaat echt op hol slaat, al ongeveer hebben bereikt. Iedere extra kilogram CO2 in de atmosfeer is eigenlijk al teveel. De gevolgen merken we inmiddels dagelijks. En dan valt het bij ons nog mee. Het zijn vooral de armste landen die de grootste problemen ervaren, terwijl ze het minst hebben bijgedragen aan de oorzaak van klimaatontwrichting. In tegenstelling tot de meeste mensen in de wereld, bevinden wij ons in het rijke westen in de bevoorrechte positie dat wij de mogelijkheden hebben om er wat aan te doen. Laten we dan ook die verantwoordelijkheid nemen en fossiele brandstoffen alleen nog daar inzetten, waar het echt nodig is.
Luchtverontreiniging, voor een aanzienlijk deel afkomstig van het verkeer, leidt tot enorme kosten voor mens en economie. Uit onderzoek blijkt dat luchtverontreiniging in 2010 heeft gezorgd voor meer dan 400.000 voortijdige sterfgevallen in de EU. Meer dan 62 procent van het grondgebied lijdt onder verzuring. De kosten liggen tussen 330 en 940 miljard euro per jaar, inclusief directe economische schade van 15 miljard aan verzuimdagen, 4 miljard kosten gezondheidszorg, 1 miljard schade aan gebouwen en 3 miljard lagere oogstopbrengsten. Dieselgate heeft bovendien duidelijk gemaakt dat de autoindustrie ons jarenlang voor de gek heeft gehouden over de uitstoot van hun auto's. Het probleem is dus waarschijnlijk nog veel groter dan we al dachten.
Jaarlijks krijgen ruim 245.000 mensen in Europa te maken met cardiovasculaire ziektes veroorzaakt door verkeerslawaai. Ongeveer 20% van deze mensen loopt het risico vroegtijdig te overlijden door een dodelijke hartaanval. De sociale kosten die gepaard gaan met verkeerslawaai worden geschat op € 40 miljard per jaar in de Europese Unie.
Dit zijn allemaal problemen, die door de grootschalige omschakeling op elektrisch vervoer fors kunnen worden verminderd. Dus als we naast de TCO ook de 'Total Cost for Society' meerekenen, ziet het prijskaartje er ineens heel anders uit. De rekening van de schadelijke gevolgen van ons autogebruik wordt niet door ons zelf betaald, maar in feite afgewenteld op andere mensen en vooral op toekomstige generaties. We lenen die goedkope auto dus eigenlijk van onze kinderen. Zo bekeken is een elektrische auto niet te duur, maar een brandstofauto veel te goedkoop.
Accu's
We zitten in een transitie en niet alles kan direct perfect zijn. De meest gehoorde kritiek op elektrische auto's richt zich op de grote lithium-ion accu's. De productie zou vervuilend zijn en er zouden onvoldoende grondstoffen als lithium, nikkel en cobalt zijn. Uiteraard moeten we op termijn af van de winning van primaire grondstoffen en een circulaire economie opbouwen. Tot het zover is, zal industriële productie schadelijke effecten hebben. Dat geldt ook voor de elektrische auto. Over de gehele levensduur is deze echter nog steeds veel milieuvriendelijker dan een brandstofauto. De reserves aan benodigde grondstoffen zijn aanzienlijk. Tekorten zijn voorlopig niet aan de orde. Tegelijkertijd wordt steeds meer aandacht besteed aan recycling van de accu's. Als de voor auto's benodigde restcapaciteit onder de 80% komt, kunnen de accu's nog prima jarenlang een tweede leven leiden als energieopslag in gebouwen, schepen of elektriciteitscentrales. Pas als ze echt niet meer werken, kunnen de grondstoffen worden gerecycled. Ook Tesla besteedt veel aandacht aan recycling van de accu's. Naarmate deze ontwikkelingen verder gaan, zal het milieuvoordeel van elektrische auto's ten opzichte van brandstofauto's alleen maar groter worden.
Ook overstappen?
Eigenlijk moeten we dus allemaal zo snel mogelijk overstappen op een elektrische auto. Als je dagelijks niet al te ver rijdt, kan dat nu al heel goed. Zie onderaan deze pagina een link naar een overzicht van nu beschikbare modellen. Misschien zijn die voor sommigen nu nog te duur of is de actieradius te klein. Maar daar komt heel snel verandering in. Op korte termijn (2017/2018) komen er verschillende nieuwe en goedkopere modellen op de markt met een grotere actieradius. Bijvoorbeeld de Opel Ampera E en de Tesla Model 3. Ook wordt intussen heel hard gewerkt aan het verbeteren van de laadinfrastructuur. De overstap wordt de komende jaren steeds aantrekkelijker.
Meer informatie ...
Websites
Beschikbare elektrische auto's
Overzicht van beschikbare (semi) elektrische personenauto's
Overzicht van elektrische bestelauto's
Overzicht van elektrische vrachtauto's
Publicaties
Charles Morris, 2014, Tesla Motors, How Elon Musk and Company Made Electric Cars Cool, and Sparked the Next Tech Revolution.
Tony Seba, 2014, Clean Disruption of Energy and Transportation. How Silicon Valley Will Make Oil, Nuclear, Natural Gas, Coal, Electric Utilities and Conventional Cars Obsolete by 2030.
RVO, 2014, EV-Wijzer, Stop de stekker in uw wagenpark. Voorbeelden en best practices van leasebeleid dat goed gebruik van plug-in-voertuigen bevordert.
TNO, 2015, Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen
TNO / CE Delft, 2014, Factsheets Brandstoffen voor het Wegverkeer
Documentaires
Tesla Motors Megafactories. The future of electric cars. National Geographic
Who killed the electric car? Documentaire over hoe eerdere pogingen om elektrische auto's op de markt te brengen in de kiem werden gesmoord.
Revenge of the electric car. Sequel van de vorige documentaire, waarin wordt duidelijk gemaakt dat de elektrische auto nu echt de wereld gaat veranderen.
Catching the Sun. Pakkende documentaire over de opkomst van zonne-energie.